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扭矩的论文前沿信息_英语作文自动生成器(2024年12月实时热点)

内容来源：这家有保障所属栏目：教程更新日期：2024-12-01

扭矩的论文

【每日大模型论文】PhysGen：更懂物理的“图生视频”新方法伊利诺伊大学厄巴纳-香槟分校团队提出了 PhysGen，这是一种新颖的图像到视频生成方法，可转换单个图像和输入条件（例如，施加到图像中对象的力和扭矩），以生成逼真、物理上合理且时间一致的视频。他们的主要见解是将基于模型的物理仿真与数据驱动的视频生成过程集成，从而实现合理的图像空间动力学。 PhysGen 具有三个核心组件：（i）图像理解模块，可有效捕获图像的几何形状、材料和物理参数；（ii）利用刚体物理学和推断参数来模拟真实行为的图像空间动力学仿真模型；（iii）基于图像的渲染和优化模块，该模块利用生成式视频扩散来生成具有模拟运动的逼真视频片段。生成的视频在物理和外观上都是逼真的，甚至可以精确控制，通过定量比较和全面的用户研究，展示了与现有数据驱动的图像到视频生成工作相比的卓越结果。 PhysGen 生成的视频可用于各种下游应用，例如将图像转换为逼真的动画，或允许用户与图像交互并创建各种动态。 #知识分享# #大模型# #论文#

「人形机器人为选手加油打气」「机器人」机器人如何有触觉？全身都布满传感器非常昂贵，也有点不太现实。这篇论文开发出一种方法，让机器人无需昂贵、复杂的设备就能感知全身的触觉。论文：www.science.org/stoken/author-tokens/ST-2065/full Intrinsic sense of touch for intuitive physical human-robot interaction（人机之间直观的物理交互所需的内在触觉）摘要：触觉是一种使人类能够与物理环境进行微妙互动的特性。本文介绍了一种直观的人机交互技术进步，该技术无需使用人造皮肤或触觉仪器，即可实现机器人的内在触觉。基于冗余布置的高分辨率关节力扭矩感应，我们能够让机器人敏感地感受到周围环境，并准确地定位人类在其表面施加的空间和时间触摸轨迹。通过多种学习技术和人工神经网络的相互结合，机器人可以识别和解释这些触摸轨迹，将其作为机器可读的字母、符号或数字。这为人机之间直观和灵活的交互开辟了前所未有的机会。此外，我们展示了所谓的虚拟按钮概念可用于直接实现触觉通信链路，包括开关和滑块，它们与语音、硬件按钮和控制面板相辅相成。这些交互元素可以在机器人结构的任意位置自由放置、移动和配置。我们在本研究中提出的内在触觉可以作为目前尚未实现的高级人机物理交互类别的基础，从而实现从传统模式向适应性、灵活性和直观处理的转变。黄建同学的微博视频

无人机非线性控制的里程碑之作这篇论文由Prof Kumar在2011年的ICRA会议上发表，至今已被引用近3000次。它的重要性在于将几何控制和轨迹优化发挥到了极致。通过利用无人机的微分平坦性，我们可以选择x、y、z和偏航角作为平坦输出。一个神奇的特性是，旋转矩阵和角速度都可以表示为平坦输出的函数或导数。那么，这样做有什么目的呢？我们可以直接通过一系列几何方程得出输入u(t)，这里的u(t)指的是推力和扭矩向量。这样，我们就可以更精确地控制无人机的飞行轨迹和姿态。

籽瓜皮粉碎机，毕业设计新选题！ 𐟌Ÿ 机械毕业设计选题推荐：籽瓜皮粉碎机设计 𐟌Ÿ 𐟓š 选题背景：随着农业机械化的发展，籽瓜皮粉碎机的需求日益增长。本选题旨在设计一款高效、可靠的籽瓜皮粉碎机，以满足农业生产的需要。 𐟛 ️ 设计内容：主轴设计：包括主轴的扭矩计算和示意图绘制。装配图：完成籽瓜皮粉碎机的整体装配图设计。三维模型：使用SolidWorks 21版进行三维模型的创建和编辑。 𐟓Š 技术参数：主轴扭矩图：详细展示主轴的扭矩分布。主轴示意图：清晰展示主轴的结构和功能。装配图：包含所有部件的详细尺寸和位置。 𐟓‹ 论文撰写：撰写设计说明书，详细介绍设计过程和结果。文档整理：将所有设计图纸和模型源文件整理成文件夹。 𐟒ᠧ‰𙧂𙯼š 采用SolidWorks 21版进行三维模型设计，模型可编辑且包含参数。所有设计图纸和模型源文件均提供，方便学生进行后续修改和完善。 𐟓栦–‡件夹内容： A0-主轴扭矩图.dwg：AutoCAD图形文件。 A0-主轴示意图.dwg：AutoCAD图形文件。籽瓜机装配图.DWG：AutoCAD图形文件。籽瓜皮粉碎机.docx：DOCX文档文件。 𐟔砦Ž訍理由：选题紧贴实际需求，具有较高的实用价值。设计内容全面，涵盖主轴设计、装配图和三维模型等多个方面。提供详细的图纸和模型源文件，方便学生进行深入研究和修改。

涡桨10设计超前E-2D，峰值功率达4000千瓦，国产预警机的希望所在关于空警600的好消息频传，福建舰似乎已顺利完成空警600的触舰复飞测试，这标志着空警600在技术层面已趋近成熟，准备好踏上舰艇进行测试。然而，在动力系统上，尤其是航空发动机方面，似乎仍有些许不足。大家虽未明言，但都默认空警600将会搭载涡桨6C发动机。但实际上，只有配备了涡桨10发动机的空警600，才能算是真正的完全体。涡桨10的输出功率高达4000千瓦，全面超越了涡桨6C。而且，不仅仅是空警600在期待涡桨10的成熟，我国的运30、AG600M以及民用新舟700等飞机，也都在翘首以盼这款发动机。今天，我们就来深入聊聊这款被寄予厚望的国产预警机“救命稻草”——涡桨10发动机。这两年，我国的航空发动机领域技术突飞猛进，涡扇15、涡扇19以及涡扇20等新型发动机相继亮相，为我国空军下一代战斗机和运输机提供了更强大的动力。而在涡桨发动机领域，新一代的涡桨10更是被无数军迷寄予厚望，大家都希望它能一举超越美国E-2预警机所搭载的T56系列发动机。然而，网络上关于涡桨10的信息并不多，我们只能从一些专业论文中，推测其结构特征和性能指标，并将其与E-2预警机的T56发动机进行比较。据《中国航空史话》杂志透露，涡桨10可能会采用“单转子”加“自由涡轮”的设计，这与E-2预警机的T56发动机后续改进型T-406涡轴发动机的基本架构颇为相似。但我们要知道，在魔改领域，我国军工才是真正的王者。架构相似并不意味着性能也相同。更何况，这是将涡桨10与T56的改进型发动机进行对比。如果涡桨10直接与T56原型发动机相比，那么我们的发动机在基本架构上至少要领先一代，主要性能指标也肯定会全面优于T56涡桨发动机。《中国航空史话》还提到，涡桨10的功率大约在4000千瓦左右，这已经比T56-427A涡桨发动机的3917千瓦功率高出了83千瓦。但需要明确的是，E-2预警机的T56-427涡桨发动机最大功率可以达到4400千瓦。然而，由于减速器所能承受的扭矩有限，因此其输出功率被限制在3910千瓦。至于我国涡桨10的4000千瓦功率，很可能只是对外公布的模糊数值，其真实功率应该会更高一些。当然，我们也不能盲目乐观地认为涡桨10的功率能达到5000千瓦这样的夸张数字。此外，涡桨10采用了较新的单转子加自由涡轮设计，以及前输出轴布局，这使得整个发动机的体积更加小巧。E-2D所使用的T56-427A发动机长度达到了3708毫米，因为它除了发动机本体之外，还增加了向上偏置的减速器，类似于汽车上的发动机加变速箱的组合。而同样采用单转子加自由涡轮设计的T406发动机，由于不带减速器，其整体长度可以缩减至1957毫米。据此推测，涡桨10本体的长度应该也不会超过2000毫米。即使加上了前方偏置的减速器，其长度也不太可能超过E-2D的3708毫米。我个人估计，涡桨10的长度应该在2500毫米左右浮动，误差不会超过200毫米。长度缩减的另一个好处是发动机整体重量的减轻。与T56系列发动机相比，涡桨10的重量减轻几十公斤应该不成问题。基于以上信息，我们不难看出涡桨10的研发难度有多大。功率要大幅提升，体积和重量却要大幅缩减，同时使用寿命还要确保高于上一代发动机。这不仅需要在设计层面取得突破，在材料和生产制造等技术上同样需要取得重大进展。如果我是设计总师的话，面对涡桨10的总体设计方向，我也很难找到其他更好的选择。毕竟，涡桨发动机的基本构型在过去60多年里并没有太大变化。当初喷气式发动机的诞生给涡桨发动机领域带来了巨大冲击，全世界的研究重点几乎都转向了喷气式发动机。各种先进技术和架构都优先应用于涡喷或涡扇发动机，最后才会慢慢被移植到涡桨发动机上。正因如此，无论是美国的E-2预警机所搭载的T56发动机，还是我国的涡桨6涡轴发动机，它们的基本构型都属于同一代，即单转子加定轴的设计。在这种设计中，空气进入发动机进气口后，会沿着发动机主轴方向流动。首先经过压气机，被一级又一级高速旋转的叶片压缩、加速，形成高速高压气体后被送入燃烧室加热。在燃烧室内，雾化的燃油与高速高压气体混合后进行猛烈燃烧，产生大量燃气推动燃烧室后方的涡轮旋转。由于涡轮与压气机同轴，因此压气机也会跟着旋转。这样不断循环进行吸气、压缩、燃烧、喷出的过程，发动机的转子就能持续不断地转动，形成稳定的功率输出状态。可以说，这种涡桨发动机的结构是最简单的，生产和制造都没有什么大问题。但定轴设计也有一个缺点：压气机和涡轮都在一个轴上，涡轮带动轴转得快时，压气机的转速才会加快；反之，如果涡轮带动轴转得慢，那么压气机的每一级叶片转速也会变慢。这意味着这种设计下的涡桨发动机没有自适应能力，只能在狭窄的高度和速度范围内工作。要想提高其功率，油耗势必会大幅增加；而如果想要降低油耗，那么功率又很难达到一个亮眼的数据。那么，这个问题该如何解决呢？其实也不难。原本涡轮和压气机的转速是捆绑在一起的，现在我们可以将它们分开，各自独立管理。于是，就诞生了自由涡轮和前输出轴的布局。在这种布局中，原本的空气经过压气机进入燃烧室喷到涡轮上的流程不变。但自由涡轮在燃烧室与尾部涡轮之间额外增添了一个燃气涡轮。这个涡轮与压气机同轴旋转，高速高压气体经过燃烧室形成高温燃气后喷出，首先带动燃气涡轮转动，燃气涡轮再带动压气机旋转，从而维持足够量的空气进入燃烧室燃烧。随后，高温燃气继续向后喷出，经过尾部的动力涡轮时，会带动涡轮转动。这个尾部的涡轮被称为自由涡轮或动力涡轮，它的转动会带动桨叶一起转动，最终为涡桨飞机提供充足的动力。然而，这种设计也有一个问题：燃气涡轮与动力涡轮是两个转子结构，但现在只有一根轴连接着压气机和燃气涡轮，动力涡轮需要额外设置一根轴与涡桨相连接，这就是后输出轴设计。但增加一根轴后，会使发动机的结构更复杂、重量更重、尺寸更大。这样，自由涡轮设计带来的性能提升就被多出的这根轴所带来的负面影响给抵消掉了。为了消除额外增加的这根轴，科研人员绞尽了脑汁，最终找到了解决办法——大轴套小轴。也就是说，不再需要动力涡轮额外增加的那根后传动轴了，而是将动力涡轮的传动轴做到压气机与燃气轮相连接的那根轴的内部，相当于是一根大轴里面套了一根小轴。大轴与小轴之间没有任何连接，二者转动互不干扰。这样一来，涡桨发动机的体积与重量在减少的同时，还不影响动力输出。但付出的代价是发动机生产制造成本的大幅增加。想想看，大轴套小轴的设计要求这两根轴都具备耐高温、抗形变等特点，这对材料学和生产制造技术提出了极高的要求。我想，现阶段涡桨10迟迟没有消息公布，很可能就是卡在了前输出轴的关键技术——薄壁柔性的空心轴上。这个制造难度非常大，我国也是在90年代初期才初步获得突破，到现在全面掌握的时间也不超过15年。其实从某种角度上来说，涡桨10能否成功诞生，取决于我们早年的技术积累是否扎实。我非常期待涡桨10能够尽早问世，不希望我们的空警600像歼20那样，刚出世就因为航空发动机问题而性能受限。我衷心希望这款性能卓越的涡桨10发动机能够早日面世，让我们的空警600以完全体的姿态，成为福建舰舰载机编队的强大助力。

上汽F7试驾：为何价格一出就引爆市场？从三月份上市以来，我就一直在等F7的试驾机会。期间经历了论文答辩和专八考试等各种忙碌，终于在青年节这天有空去试驾了。试完之后，我终于明白为什么这款车一上市就引爆了市场，价格一公布，大家都惊呼“太值了”。今天就来聊聊我的试驾体验吧。首先，咱们得说说“巴赫座舱”套件。这个套件的最大作用就是营造一个更安静的车内环境。座椅的舒适性也特别高。作为一个试车达人，我试过很多车，除了极星之外，F7是我第二个试完没感觉到腰酸的车（PS：这两款车一个没座椅按摩，一个全程都没开）。不得不说，上汽这次真是对国人的脊椎健康做了不少调研，才能研发出这么舒适的座椅。接下来，咱们聊聊动力和底盘部分。这次试驾的是单电机长续航版本，所以以下评价都是基于这个版本。首先是动力方面，如果你了解过飞凡R7，应该知道它在R7上就已经采用了原生后驱架构和油冷直瀑电机。这种电机的最大好处是，通过控制电机温度来提高工作效率，但又不需要像SiC电机那样高成本。这套架构也用在了F7上，动力感受一句话总结就是：很接近油车。要知道，像特斯拉那种一给油就撞头的感受是很反体感的，容易导致不适。而电机输出越像ICE的，反而开着就越舒服。至少F7就让我找到了这种感觉。初段出力平顺，中段扭矩开始释放，到了后段（基本上在一般道路开不到的速度，但我找了个地方开到了那个速度）虽然还在持续加速，但体感又接近于初段。总之，这种动力标定，我是喜欢的。而底盘则是一套偏舒适的机械底盘，但飞凡这次在后悬挂部分留了一手：用了威巴克提供的液压衬套。这玩意儿最大的用处就是让底盘的滤震动作更加“润”。这一点在出门店停车场过减速带以及走海口永万路那连续搓板时感知特别明显。虽然这是一套偏舒适的机械底盘，不过在高速状态下变线却丝毫没有开船的感觉，反而有同门兄弟智己L7的感觉。只能说这回上汽的底盘团队确实拿出点本事了。调出了一套大部分国人都不会骂街的底盘。毕竟，国内很少有人会追求极致的操控性而选择较硬的底盘设定。总结一下：作为飞凡的第二款车，明显看得出上汽这次是拿出了足够的诚意，同时在定价时也充分遵循了用户和意向买家的意见，定了个相当有诱惑力的价格，加之还能通过选择组电将车价进一步压低，加之这样的体验，也难怪这么多人抢着要试乘试驾。不过F7究竟是对非凡自己的救赎还是一张王炸……就交给时间定夺吧。

口头报告前必知的几件小事（三）口头报告前，准备充分是关键。今天，我们来聊聊研究方法及手段部分，以及结果与讨论部分，这两部分可是重中之重哦！研究方法及手段部分 𐟔슊这部分的重点是介绍整个试验或仿真的来龙去脉。无论你是做试验类研究还是仿真模拟类研究，都要清晰地阐述你的研究方法和手段。试验类研究研究所用材料的描述：比如车辆的基本参数（整备质量、发动机排量、最大功率、最大扭矩等）。研究所用设备的描述：包括排放设备、油耗设备的具体型号及参数。研究方法的描述：采用控制变量法，固定哪些参数？变化哪些参数？一共选择多少个工况点？测试循环是什么？仿真模拟类研究模型介绍：包括网格划分、子模型选择、参数设定以及所使用的公式等。模型验证：模拟结果与试验结果的吻合程度如何？模型精度如何？仿真方法的描述：同样采用控制变量法，固定哪些参数？变化哪些参数？一共选择多少个工况点？测试循环是什么？小贴士为了方便说明，建议添加示意图和表格辅助说明，比如试验设备照片、试验材料照片、试验流程图以及工况设定表等。对于装置的基本参数和基本操作，可以简略描述，毕竟大家都是行家里手。如果有一些创新的操作方法，可以着重讲一讲，这可是观众最关心的地方哦！结果与讨论部分 𐟓Š 这部分往往是最容易的部分，但也不能掉以轻心。按照相应论文的这一部分的小标题逐一展开即可。需要注意的是：小标题一定要条理清晰：小标题的设置数量基本与主要结论的条数一致，与试验工况的设置相吻合，通常为3-5个。图表一定要精致，复杂度适中：解释一下表中的曲线的变化趋势，例如随着a的增大，b也(缓慢/迅速)增大(减小)，但在a达到A值时，b也达到最大值(最小值)B。可以采用添加一些动画的方式让展示更加生动。深挖机理，解释变化原因：需要对产生该变化的原因进行深层次分析，这一部分是受众最关心的地方，也是你本次报告的核心。重点突出有些因素是正影响，有些因素是负影响，并且不同的边界条件下，各影响因素的影响作用强弱如何。最后提醒一句，千万要控制每页PPT的文字数，千万不要直接把原文粘贴过来，语言一定要精炼且最好用项目符号分条展示。希望这些小贴士能帮到你，让你的口头报告更加精彩！如果有任何问题，欢迎随时私聊我哦！

中国陆军的双重优势，55吨99A与35吨15式坦克的协同作战在2019年的国庆阅兵盛典上，国产15式轻型坦克惊艳亮相，尽管其列装部队的消息早在2018年12月就已由官方证实，但此番集体展示依然震撼人心。然而，惊艳之余，不少人也心生疑惑：在全球主战坦克重量化趋势显著，国内99A主战坦克重量已达55吨的背景下，为何陆军还要大规模装备这种仅35吨的轻型坦克？毕竟，在地面战斗中，重型坦克凭借其强大的防护力似乎拥有天然优势，是陆军不可或缺的“重拳”。首先需明确，99A与15式虽常被并提，但两者在官方代号上存在差异。99A的正式编号为ZTZ-99A，其中“ZTZ”分别代表装甲兵、坦克、主战的汉语拼音首字母。而15式轻型坦克的全称则为ZTQ-15，最后一个“Q”代表“轻坦”。显然，两款坦克在官方规划中的定位截然不同，不能仅凭外观相似就妄下结论。目前，15式轻型坦克的定位可从近期和远期两个维度来理解。就近期而言，15式轻型坦克的战略定位主要聚焦于数字化和高原作战能力。关于这两点，虽有诸多资料提及，但往往缺乏系统阐述，尤其是在高原作战方面。表面上看，现代坦克在高原行动时会受到低氧、低压、低温等环境因素的影响，导致性能下降。然而，高原环境对主战坦克的影响远不止于此。国内曾对96系列坦克所使用的150发动机，在高原4500米环境下进行测试。根据公开论文数据，测试坦克在平原地区的最大时速可达58.4千米，但在高原地区则降低13%，仅为50.8千米；平原越野平均时速36.7千米，在高原下降14.4%，降至31.4千米；平原爬坡能力约35度，在高原则骤降19.1%，仅剩28度。除加速性略有提升外，坦克的主要机动性能均显著下降，这正是高原恶劣环境所致。首先，4000米以上高原地区，冬季温度普遍低至零下30摄氏度左右，远低于坦克发动机的标准工作温度。在这种情况下，坦克需要10到12分钟的加温才能正常启动。同时，低温环境对坦克发动机材料的状态产生明显影响，使用寿命显著降低。此外，坦克蓄电池的标准工况一般在20到40摄氏度之间，随着温度降低，蓄电池的输出能力逐渐下降，在零下30摄氏度左右，一般只有额定功率的约1/3，且充电时间大幅增加，放电迅速，严重影响坦克的正常使用。其次，高原地区日照时间长，紫外线强烈，昼夜温差可达20摄氏度以上，对坦克使用的材料，尤其是非金属材料零部件构成严峻考验。短时间内的剧烈温度变化会明显缩短非金属零部件的使用寿命，导致外部保护涂层及内部结构破损，加剧机械磨损和密封件（如橡胶制品）的老化。这不仅提高了装备的维护和保养成本，也大大降低了坦克的使用寿命。更重要的是，高原地区气压低，含氧量少。一般来说，海拔5000米左右的地区，空气含氧量仅为平原地区的50%左右。这种悬殊的差别导致气缸内充气量减少，可燃混合气体过浓，燃烧滞后并延长到膨胀过程，最终导致功率、热效率降低。从外部表现来看，就是发动机排气烟度变浓，热负荷变大，坦克发动机不堪负重。此外，高原和高寒环境的大气压比平原更低。海拔每升高1000米，大气压力下降9%，空气密度下降6%到10%。这意味着坦克在高原地区运作时，首先要克服的是动力系统因大气压力不足导致的输出功率下降。在高原环境下，往往需要为发动机增加一个涡轮增压器以满足活塞做工需求，但仅仅一个涡轮增压器并不能满足所有需求。在实际使用中，坦克常见的涡轮增压发动机往往处于低速、低负荷工况。但由于低速状态下流经涡轮的废气流量降低，使得涡轮在低转速提供的功率下降，无法推动涡轮增压装置正常运转。因此，往往只能通过提高发动机转速的方式来增加废气量以满足需求。但这种工作模式不仅影响发动机的使用寿命，也浪费大量燃油。在高原环境中，仅使用单轮涡轮增压发动机并不能从根本上解决问题。目前，使用多级压气机进行分级增压，在启动和低负荷状态下采用不同进气补气方式是比较稳妥的解决方式，也正是15式轻型坦克所应用的技术。此外，坦克的传动系统也极易受到高原环境的影响。简单来说，像99A、96B这种使用液力传动的坦克，在高原环境下由于输出扭矩较小，发动机动力输出不能克服液力变矩器的作用，导致坦克的启动、加速和上坡都会出现动力不足的情况。因此，在高原环境中活动的坦克应选择马力较大、扭矩较小的发动机，再配合控制力更小的液力变距器，才能得到较好的操作和机动性能。在这种情况下，整套动力和传动系统无法驱动过重的装甲车辆，其全重必须降低到一定程度才能保证机动性。这也是为何在高原地区，轻型装甲车辆往往表现更为出色的根本原因。除此之外，空气过滤系统、静电以及空气密度、湿度变化等都会对坦克各系统带来影响，都是需要考虑的因素。因此，如果想让一台装甲车辆在高原地区有效运转，需要从使用到维护的方方面面做好充分准备。虽然99A是一款非常优秀的主战坦克，但从高原地区的特殊环境来看，即使对99A进行一定改进，也仅仅是改善或部分改善其高原作战性能，实际仍有显著不足。只有像15式这种从根本上为高原使用而准备的轻型坦克，才是能够在高原地区纵横驰骋的最佳装备。这也是国内研发并大规模装备15式轻型坦克的根本原因。此外，我国地域辽阔，地形复杂，其中60%的国土面积是高原和山地地形，平均海拔高度在2000米以上的地域占国土总面积的1/3。云贵、青藏、帕米尔三大高原总面积高达270万平方公里，尤其是西藏地区，全区面积达122万多平方千米，约占国土总面积的1/8，且平均海拔在4000米以上。在高原国土如此广袤的情况下，陆军注定需要一款能够大量生产且符合高原作战需求的关键装备。就目前来说，最迫切的仍然是15式轻型坦克。至于15式的数字化作战能力，则与其在高原地区的机动性相辅相成。随着近年来国内各型车载电子设备及整个情报、战斗、指挥系统的全面进步，15式轻型坦克实际上成为了战场网络节点的前端高机动作战单位。它凭借不错的火力和一定的防护能力，在高原特殊环境下执行前出侦察、侧面掩护任务，为后方的远程精确火力、空中无人机甚至武装直升机等平台提供地面信息支持。这才是15式最有意义的定位。在这种情况下，装甲和火力只是保证15式的战场生存能力，完全没有必要与对手重装作战单位正面交手。因此，外界有些资料宣称15式轻型坦克最大重量可达45吨，可通过外加反应装甲提高防护能力，然后就具备与主战坦克一战的实力。这种说法显然值得商榷。且不论15式轻型坦克在自重上升至40余吨后，其机动性还剩多少。即使搭载爆炸反应装甲，但由于与典型主战坦克超过10吨的重量差距以及火炮口径上的劣势，使得其在火力和防护上注定处于全面下风。这根本不是少量反应装甲能弥补的问题，甚至还会因为增重而失去最重要的机动性优势，无异于以己之短攻彼之长。事实上，充分发挥自身机动性优势，通过后方火力支援与对手周旋，才是15式真正的优势所在。说完近期目标后，再来看一看15式的远期目标。美国陆军曾开发一款M-8轻型坦克（美军称为M-8装甲火炮系统），旨在凭借较低的重量和强大的机动及信息优势，通过中型运输机快速抵达作战地区，以实现对相应区域的战略覆盖。但这项在当时过于先进的型号最终因种种原因下马。目前来看，国产15式轻型坦克在某种程度上与美国M-8有着相似的定位。目前，国产运-20战略运输机最大载重接近60吨（未来更换发动机后有望达到66吨），理论上具备搭载1辆99A进行战略机动的能力，舱内空间也能满足装载需求。但由于99A的55吨重量已接近运-20目前的承载极限，而主战坦克本身就是一种体积偏小、重量密度极高的装备。因此，运输99A对运-20的飞行高度、飞行距离以及安全性都有很大影响，也就很难实现在野战机场起降。实际上，像96B、15式这些重量较轻的坦克，才是国内目前真正能够通过运-20进行战略机动的装甲力量。官方披露了一项壮举：三架运-20重型运输机在短短24小时内，完成了从东部装载到西部边疆，快速投送16万套军服的战略任务。若将这批物资替换为15式或96B坦克，其本质意义并无二致，这充分展现了先进坦克与空中运输能力的强强联合所带来的巨大威力。尤为值得关注的是，15式轻型坦克的前景被普遍看好，其未来发展潜力巨大。当前，国内运-8、运-9系列中型运输机因载重限制（约20余吨），无法承担15式轻型坦克的运输任务。然而，据传国内正在积极研发一款最大运输重量超过30吨的运-30运输机，即广为人知的“新中运”。该机型的最大起飞重量足以承载15式坦克，尽管在航程和速度上略逊于运-20，但其低成本、大规模装备潜力，以及适应野战机场起降的能力，使得运-30在未来批量服役后，能够将15式坦克快速部署至更靠近前线的区域，这是运-20难以比拟的。从实战角度出发，若国内欲组建一支由30至40架运-20组成的机队，用于前线快速投送15式坦克及其维护设备和人员，将对机场调度构成巨大压力，且时间成本高昂。相比之下，若采用体积更小、使用维护成本更低的运-30，则能显著降低这一代价。当然，运-30目前尚处于研发阶段，尚未进行首飞，因此这只能视为15式轻型坦克未来发展的一种规划。事实上，关于15式坦克的未来，还有更为理想且远大的规划。随着无人机和新型空中打击力量的崛起，重装主战坦克的防御短板，尤其是顶部防护不足的问题日益凸显。在近期的阿塞拜疆与亚美尼亚冲突中，尽管双方军事水平有限，但仍出现了主战坦克在未进行正面交锋前就被远程火力摧毁的情况。这不禁让人深思：美式M1A2、国产99A等重装坦克的未来何在？是否值得为重装甲付出高昂代价？其战斗力与所投入的巨大资源是否相匹配？二战期间，追求大舰巨炮、高装甲高防护的战列舰最终被基本无装甲但具备强大航空战力的航空母舰所取代。同样地，主战坦克这种追求极端防护力的陆战重型装备，从大趋势上看，也将面临被逐渐取代的命运。问题在于，这一过程需要多长时间才能实现，以及当前主战坦克所承担的任务是否能由轻型坦克来接力。目前来看，99A在陆地重装战斗中仍占据不可替代的地位，而15式轻型坦克要真正成为主力尚需时日。尽管国内尚未有机会将15式轻型坦克投入实战以检验其战斗力，但近年来推出的VT-5主战坦克却与15式有着相似的定位。需要注意的是，VT-5属于轻量化主战坦克，与15式并非同一类型的轻型坦克。从某种意义上说，VT-5是为了满足国际市场需求，融合了部分15式轻型坦克技术而发展起来的。它也可以看作是在15式轻型坦克基础上演变而来的一款符合出口需求的装备。相信未来VT-5的出口及实战表现将对国内15式轻型坦克的发展产生重要影响。目前，国内大规模装备15式坦克主要是为了保障高原作战需求，同时兼顾山地、丘陵及登陆作战。在陆军走向信息化、数字化的趋势下，15式坦克也是一款具有前瞻性的装备。如果说99A主战坦克是当前国内陆战装甲力量的核心，那么15式轻型坦克作为“高原黑豹”，则是陆军为应对特殊局势和未来发展而准备的关键装备。两者相辅相成，共同展示了国内在先进坦克领域已达到世界顶尖水平，能够根据自身需求灵活开发相应装备。这一成就曾是中国陆军和中国军工梦寐以求的愿望，如今已悄然成真。

【研究人员开发出反铁磁自旋神经形态器件】中国科学报：近日，中国科学技术大学教授龙世兵和特任研究员高南团队基于反铁磁氧化钴材料，成功开发了具有非线性响应特性和短时存储特性的神经形态器件，并展示其了在储池计算及多维度信息处理方面的应用潜力。该成果近期发表于《纳米快报》，并被选为封面论文。后摩尔时代硅基器件的发展受到严峻的挑战，自旋电子器件凭借其低功耗、高工作速度、抗辐照等特性而备受关注。相比于传统的铁磁材料，反铁磁材料由于其原子尺度交错的磁矩分布，具有更快的速度和更高的稳定性，是开发自旋神经形态器件的理想候选材料。然而，现有的绝缘反铁磁材料大多不具备面外各向异性，较大程度限制了其集成潜力；此外，神经形态计算进一步对器件提出了非线性响应、短时存储等新的要求。因而构建反铁磁神经形态器件是当前自旋电子学领域的一个挑战。针对上述挑战，研究团队基于(111)取向的氧化钴/铂双层结构，实现了巨大的面外磁各向异性。利用器件在自旋轨道力矩作用下磁矩部分翻转的非线性特征以及在热激发下的自发弛豫特性，实现了全电学读写，且具有非线性响应和短时存储能力的自旋神经形态器件，并验证了其可以在手写数字识别和量子纠缠态分类等储池计算任务中实现高的识别率。进一步地，基于器件的双向弛豫特性，提出并验证了其在多维度信息处理方面的独特优势。研究人员介绍，该工作首次基于纯反铁磁体系实现了自旋神经形态器件，并为进一步利用反铁磁材料的优势，开发超高集成度和超高运算速度的类脑计算系统奠定了基础。

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